Honda VFR 800 Review

Ce se întâmplă când pui V-Tec pe o motocicletă? Foarte simplu, ajungi să ai o rachetă pe două roți care a fost construită pentru sport touring și care poate fi încărcată oricât vrei tu, pentru că tot va avea putere. Astăzi este vorba despre Honda FVR 800F V-Tec, cea de-a 6-a generație de VFR și a doua din cea de 800cc, apărută între 2002-2013, fiind urmată din 2014 de o nouă generație. Ce e atât de special la acest model și de ce a rezistat peste 10 ani pe piață fără prea multe modificări?

Hai să discutăm în primul rând despre îmbunătățirile aduse față de modelul anterior. Numele a rămas același, la fel și configurația propulsorului VFR – V Four. Adică un propulsor de 781,7cc răcit pe lichid, cu 4 pistoane în „V” la 90 grade, cu 4 valve pe cilindru ce dezvoltă nu mai puțin de 81 KW( ~109 HP) la 10.500 RPM și un cuplu maxim de 82 Nm la 8.500 RPM Partea frumoasă a acestor propulsoare e că atât puterea cât și cuplu se găsesc și în turații mici, deci nu este necesară apropierea frecventă de red line. Doar că aici Honda a venit cu un upgrade numit V-Tec (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control), foarte popular în rândul mașinilor. Această tehnologie permite deschiderea variabilă a supapelor în funcție de turația motorului pentru o putere și o eficiență optimă. Astfel, în cazul de față propulsorul funcționează cu doar 2 supape pe fiecare cilindru până la 7.000 RPM pentru un cuplu sporit, iar peste 7.000 RPM cu toate cele 4 pentru a beneficia de puterea specifică a unui V4.

Alte upgrade-uri sunt reprezentate de mutarea sistemului de evacuare, dintr-un singur bloc pe lateral într-o evacuare dublă pozitionată sub șa. Nu numai că arată mult mai bine și motocicleta este mai echilibrată, dar trebuie să te aștepti la ceva mai multă căldură în zona picioarelor și în special spre șaua pasagerului. Nici suspensia frontală nu a fost neglijată și a primit o majorare de la 41 la 43mm, rămânând totuși una simplă, nu USD. Tot 2002 a fost și primul an în care VFR-ul a primit opțiunea de ABS (VFR 800A), dar și kilometraj electronic, bordul devenind simetric, spre deosebire de modelul anterior. Îmbunătățiri au fost aduse și în ceea ce privește sistemul de injecție, sistemul de răcire, rapoartele din cutia de viteze dar și capacitatea rezervorului. Bun, acum hai să discutăm despre generația curentă și să înțelegem ce se întâmplă aici. Avem o motocicletă gândită pentru sport-touring, iar asta înseamnă că poți merge sute de kilometri fără prea mari probleme. De ce?

Avem o poziție destul de confortabilă, o carenă imensă în partea frontală alături de un parbriz solid ce te scutesc de oboseala creată de vânt, alături de o suspensie spate ce poate fi reglată pe rebound, astfel încât plimbarea să fie cât mai lină indiferent de condițiile de drum și de încărcătura avută. Nici consumul mediu nu este rău deloc, ajungând în testele făcute să am ~4.3%, dar asta fără bagaj sau pasager. Asta, în combinație cu rezervorul de 20.8 litri înseamnă depășirea pragului de 400 kilometri ce pot fi parcurși fără a alimenta. Când vine vorba de „sport”, aici intră în calcul propulsorul și modul în care este livrată toată puterea, dar și semighidoanele ce ajută la înclinarea pe viraje. Cu toate acestea motocicleta este destul de lungă, iar „aruncarea” de pe o parte pe cealaltă nu este cea mai ușoară. Și chiar dacă intenția fiecăruia este de a deschide accelerația complet în unghiuri mari de înclinare, la acest model mai mult ca la oricare altul aș recomanda extra atenție la turația motorului. Dacă se întâmplă să fii surprins de V-Tec în unghiuri mari de înclinare s-ar putea ca roata spate să rupă aderența și tu să te trezești direct pe asfalt. Așa că în funcție de limitele pe care ți le cunoști, în funcție de stilul de pilotaj dar mai ales în funcție de cunoștințele avute ar fi recomandat să eviți zona de 6500-7000 RPM în momentul în care înclini motocicleta spre limitele sale.

În rest, în linie dreaptă poți ajunge cu ușurință la viteze de 220 km/h, iar de acolo începe o accelerare ceva mai lentă spre un top speed de 260 km/h. Treptele cutiei de viteze sunt destul de lungi și permit deplasarea mai ușoară la diverse viteze, fără a schimba treptele atât de frecvent. Te poți juca oriunde între 3.500 și 12.000 RPM fără a întâmpina probleme, însă dacă scazi sub aceste turații motocicleta începe să vibreze destul de mult. Propulsorul poate merge fără probleme chiar și la 2.000 RPM, dar „tremuratul” ce apare te face rapid să te răzgândești și să schimbi într-o treaptă inferioară. În schimb în extrema cealaltă pare că se simte mult mai confortabilă, urcând cu ușurință de la 7.000 direct la 12.000 unde este și red line, zonă în care se simte cu adevărat potențialul acestui tip de motorizare. Controalele disponibile sunt clasice perioadei respective, iar în partea dreaptă găsești accelerația, butonul de pornire în limita inferioară, iar ceva mai sus blocul ce permite aprinderea poziției, a fazei scurte și stingerea acestora, fiind urmate de butonul de killswitch. Maneta frânei față este reglabilă cu ajutorul unei rotițe permițând poziționarea acesteia în orice poziție în funcție de preferințele pilotului, sistem ce este regăsit și pe maneta ambreiajului. Pe lângă aceasta, în partea stângă se găsește controlul semnalizărilor, claxonul, faza scurtă și cea lungă, alături de un control dedicat flash-ului. Bordul afișează informații importante, fiind împărțit în 3 zone bine definite. Cea din stânga afișează temperatura ambientală sau cea a motorului, alături de viteza de deplasare plus încă patru martori: semnalizare stânga, ulei, temperatură ridicată și neutru. Cel din dreapta conține martorul pentru ABS, fază lungă, FI (Fuel Injection) și semnalizare dreapta și indică nivelul de combustibil, trip 1, trip 2 alături de ODO (numărul total de kilometri), plus un ceas digital ce rămâne mereu aprins. Cadranul central conține turometrul analogic ce intră pe „red line” la ~12.000 RPM, alături de un mic bec roșu pentru sistemul de imobilizare electronică HISS (Honda Ignition Security System).

Carenele sunt masive și poate intimidante la început, dând impresia unei motociclete imense, greoaie și pe care nu o poți controla, dar odată ce te-ai pus în mișcare lucrurile se schimbă rapid. Partea frontală conține și semnalizările, foarte ușor vizibile, plus un parbriz ce te ferește de vânt, în special la viteze mari. Oglinzile sunt poziționate ceva mai sus, dar minimizează unghiul mort, astfel nu ești nevoit să întorci capul atât de mult la fiecare schimbare a direcției. Partea mediană, din zona genunchilor prezintă două guri de aerisire, una pe fiecare parte, ce ajută la răcirea propulsorului, astfel la pornirea termocuplei aerul este tras prin partea stângă și evacuat prin dreapta, ceea ce s-ar putea să resimți în special în zilele călduroase și la mersul prin oraș când piciorul tău drept va primi un val de căldură la fiecare staționare. Spatele este ceva mai agresiv cu o formă ascuțită a carenei, care maschează evacuarea și care, la fel ca pe față, conține semnalizările ce ies foarte ușor în evidență. Tot aici în mod normal sunt găsite și mânerele de susținere ale pasagerului de care acesta se poate prinde pentru o siguranță sporită, dar pe care poți atașa chiar și bagaje.

Frânele sunt și ele impresionante și pe bună dreptate. Cu 208 kg la gol, un rezervor mare și probabil și o încărcătură suplimentară în cele mai multe plimbări, acest model are nevoie de o forță de frânare suficient de bună pentru a opri în timp util. Honda a menținut discurile de 296 mm și pe acest model, dar a venit cu etriere îmbunătățite, cu 3 pistonașe pe fiecare, iar asta se simte de la prima atingere a manetei de frână. Și pe spate discul este diferit, dar asta și datorită montării diferite pe sistemul monobraț, cu un diametru de 256 mm și un etrier tot cu 3 pistonașe. Toate aceste elemente sunt ajutate de două sisteme de siguranță suplimentare: ABS & CBS. Primul dintre ele este clasic și deja popular în lumea autovehiculelor atât pe două cât și pe patru roți, prin care un sistem electronic nu permite blocarea roților, micșorând substanțial riscul unei căzături. Cel de al doilea nu este atât de popular și ceva mai vechi, dar funcționează pe un sistem mecanic ce transmite un anumit procent din forța de frânare de pe o anumită axă spre cealaltă. Concret: dacă frânezi fața, o parte din forța de frânare se transmite și spre roata spate, iar acest lucru se întâmplă și viceversa.

Per total Honda VFR 800 face exact ce promite: plimbări plăcute, lungi și în care să nu simți nevoia de mai multă putere, te protejează de vânt și minimizează din disconfortul creat de zonele drepte, dar îți oferă și o senzație unică la atingerea pragului de 7.000 RPM prin sistemul V-Tec.

Iată și notele acestui model:

• Aspect: 6
• Manevrabilitate: 5
• Popularitate: 3
• Accelerație: 7
• Top speed: 8
• Frâne: 7
• Sunet: 8
• Features: 6
• Greutate: 5
• Oraș: 5
• Sport: 6
• Touring: 10
• Preț: 7
• Nota personală: 7
• Total: 96

Clasamentul complet poate fi urmărit în tabelul motocicletelor